agrandi l‘Air Pullman, qui devient |‘Air Transport et
recoit un numero de type : 2-AT (pour Air Transport modele 2). Cet avion, sorti de la toute nouvelle usine, sera le premier a porter le nom de Ford sur son fuselage. C’est alors que Henry Ford apporte une contribution essentielle au futur edifice de l’aviation de transport des Etats-Unis : confiant dans la valeur du 2-AT, il en achete cinq exemplaires et cree le Ford Air Trans- port Service, premiere compagnie a exploiter des lignes regulieres interieures 21 horaire fixe. Son but est d’as- surer des liaisons rapides entre la maison mere de Dearborn et les filiales de Detroit et de Cleveland. Sur le plan de l’infrastructure, il imagine un aeroport, qu’il baptise Ford Airport et qui prefigure les aero- ports actuels. Qu’on en juge : deux pistes en dur, les premieres aux Etats-Unis, avec taxiways et parkings, aerogare confortable avec salle d’attente et snack-bar, hotel, ateliers d’entretien et de reparations, dispositif de liaisons radio, bureau meteo, unite de pompiers et, enfin, systeme de radiobalises mis au point par les ingenieurs de Ford et permettant de guider les avions equipes des recepteurs adequats dans un rayon de 80 km. Ford habille ses pilotes d’un uniforme —, « pour leur dignite », dit-il — et cree des Flight Escorts, l’equivalent des hotesses de l’air. Plus tard, il met en place une ecole de pilotage afin d’assurer aux pilotes de ses futurs clients les competences necessaires pour prendre les commandes des avions construits par lui ! Les installations de base de l’aeroport sont inau- gurees le 15 janvier 1925 et le premier vol regulier, le 13 avril suivant. Mais le 30 juillet survient un evene- ment inattendu et capital : un differend, dont la cause est restee mysterieuse, oppose Stout a Ford, qui rachete actif et passif de la Stout Metal Airplane Company et place a sa tete l’ingenieur en chef de la Ford Motor Company, William Benson Mayo. Contrairement a ce que pourrait laisser croire cette decision brutale, Stout fait toujours partie de la « maison». Mieux, Henry Ford, conscient des limites du 2-AR, lui demande d’etudier un gros trimoteur qui s’appellera 3-AT. En novembre, lorsque le prototype sort des hangars pour son premier vol, les observateurs en restent bouche bee : ce n’est pas un avion, c’est une absurdite aero- dynamique parfaitement laide ! ll s’agit evidemment d’un monoplan a aile haute, mais les deux moteurs lateraux sont plantes sur le bord d’attaque sans aucune recherche d’efficacite. La partie avant du fuselage se termine par une tres haute proue semi-cylindrique, au sommet de laquelle est perche un poste de pilotage ouvert. Comme a regret, un troisieme moteur a ete rajoute a la partie inferieure de cette proue. Comment un homme tel que Stout, qui s’est fait le champion de la purete des formes, a-t-il pu concevoir pareille monstruosite ? Le resultat est la et demeure parfaite- ment incomprehensible. Les essais en vol sont aussi decevants que l’aspect de la machine. Guere habitue |
aux echecs, Ford, furieux, se desinteresse du projet.
C’est alors qu’en janvier I926 un incendie detruit a la fois les ateliers et le triste 3-AT, dont il ne reste rien. Autre mystere que cet incendie, dont l’origine criminelle parait certaine. Comme s’il n’attendait qu’une occasion, H. Ford en profite pour eloigner Stout es bureaux d’etudes en l’envoyant faire des confere\}ies de propagande a travers le pays. 11 engage aussi ot un autre ingenieur en chef, Harold Hicks, et lui confie l’etude du trimoteur qui lui tient a coeur. Notons au passage que parmi les collaborateurs dont s’entoure Hicks figure un certain James McDonnell, le futur president de McDonnell- Douglas! Les choses sont menees rondement, et le 11 juin 1926 le Major Schroeder, chef pilote, decolle le premier veritable avion Ford, qui porte le numéro de type 4-ATA. C’est un gros monoplan a aile haute propulsé par trois moteurs en etoile Wright J-6 de 300 ch chacun. Le moteur central est supporté par la pointe avant du fuselage et les deux autres sont suspendus sous les ailes. La timonerie et les cables de commande des gouvernes sont situes a l’exterieur de la cellule afin de faciliter la surveillance et la mainte- nance. Le revetement de l’appareil est constitué d’une feuille d’Alclad ondulee et rivetee. L’Alclad, un sand- wich compose d’une ame lde Duralumin intercalee entre deux feuilles d’aluminium a 99,70 °/, de purete, alliait la tres grande tenue mecanique de l’un a la resistance a la corrosion de l’autre. Toutes les parties inaccessibles etaient traitees par une Iaque anticorro- sion, ce qui explique l’extraordinaire solidite et la rare longevite de cet avion. L’anecdote suivante en temoi- gne. En novembre 1929, soit trois ans et demi apres avoir survole le pole Nord avec un Fokker, l’amiral Byrd tente et reussit le survol du pole Sud, cette fois a bord d’un Ford. L’avion mis a sa disposition par Henry Ford (il etait immatricule N4542) avait ete construit en mars 1928. Equipe de skis, il se posa sur la banquise et fut totalement enseveli par la neige et par la glace. Plus d’un an apres, Byrd retourna sur place pour degager l’avion, qui figure aujourd’hui dans la collection du musee Henry-Ford a Dearborn. Les essais du prototype furent tres satisfaisants. Seule modification importante, le poste de pilotage, qui etait ouvert, fut integre a la structure du fuselage et d’emblee la production aeronautique Ford acquit sa physionomie definitive. On a beaucoup reproche a Hicks d’avoir copie le Fokker Vlla/3m, qui avait connu un succes certain aux Etats-Unis a l’occasion du Ford Reliability Tour et, en 1926, lors de l’expedi- tion Byrd au pole Nord. Toujours est-il que les Ford avaient une personnalite affirmee et originale. Malgre ses dimensions importantes et son enorme aile epaisse, l’avion ne manquait pas d’elegance. L’aspect agressif de ses moteurs etait equilibre par leur parfaite integra- tion. En particulier, le dessin des nacelles et de leurs |
A gauche ‘: Ford trimoteur
C-4A de I’USAAC.
Les « Oies de fer »
ne connurent pas Ie meme
succés chez Ies militaires
que chez Ies civils.
Seuls quatre appareils
de ce type furent
commandés par I'Air Corps
en 1931; /eurs moteurs
étaient des Pratt & Whitney
R-1340.11 de 450 ch
(photo Peter M. Bowers
Collection).
C-4A de I’USAAC.
Les « Oies de fer »
ne connurent pas Ie meme
succés chez Ies militaires
que chez Ies civils.
Seuls quatre appareils
de ce type furent
commandés par I'Air Corps
en 1931; /eurs moteurs
étaient des Pratt & Whitney
R-1340.11 de 450 ch
(photo Peter M. Bowers
Collection).