terent le 25 aofit 1951, et, malgre des debuts promet-
teurs, la conception meme de ce type d’appareil n’étant pas en cause, le programme fut abandonne. Cette deci- sion etait motivee par la trop grande charge de travail que représentait pour la societe le développement du Sylphe. ' L’annee 1949 allait marquer un tournant dans l’histoire du departement Aviation des etablissements Fouga. A cette epoque la propulsion a reaction était en plein essor. Conscient du fait qu’il s’agissait la d’une evolution irreversible et faisant preuve, comme ce fut souvent le cas, d’une intuition hors du commun, Mauboussin prit contact avec Joseph Szydlowski, un ingenieur d’origine polonaise qui dirigeait la societe Turbomeca, installee a Pau. Turbomeca s’etait specia- lisee dans la production des turbines de petite puis- sance destinees a l’aeronautique. Les deux hommes déciderent alors l’un de creer un petit reacteur, 1’autre . de l’adapter a l’un de ses planeurs afin de faire naitre une nouvelle generation d’avions legers, utilisant les techniques les plus modernes. Le planeur CM-8.13 servit de modele. L’empennage classique fut remplace par des gouvernes en V, en « papillon >>, de maniere a degager la zone que devait souffler le reacteur, place au-dessus du fuselage, derriere la cabine. Le 14 juillet 1949, le Fouga CM-8.Rl3-01 «Cyclone » (F-WFOI) effectua son premier vol, pilote par Bourrieau. Le reacteur Turbomeca Pimené (85 kgp pour 42 kg seulement) assurait a l’appareil une vitesse superieure a 200 km/h ! Une autre cellule fut trans- formee a son tour, avec un empennage papillon, le CM-8.Rl5 (15 m d’envergure). Mais c’est un an plus tard seulement que ces realisations attirérent l’attention, des milieux aeronautiques francais et etrangers. Au point que le constructeur de moteurs americain Wright, qui produisait depuis longtemps un modéle tres re- pandu surnomme Cyclone, demanda que le CM-8.R13 |
ffit debaptise. Mauboussin accepta, et l’appareil fut
appelé « Sylphe ». Tout en continuant a produire des planeurs classiques, la societe Fouga développa le C-311.P, un planeur de performances monoplace derive du 310.P, qui vola le 31 janvier 1950. Il fut vendu a quarante-cinq exemplaires. Les difficultes rencontrees par la firme dans le domaine de la reparation ferroviaire (diflicultes liees aux progres de la traction electrique et a la fiabilite accrue des matériels) Pamenerent a operer une recon- version qui se traduisit par une diversification de ses activités : petrochimie, production de materiel pour centrales thermiques, de materiel de forage, de pylones de telecommunications, d’armement et surtout develop- pement du departement Aviation. A cette epoque, l’usine d’Aire-sur-Adour s’etendait sur 38 000 m2 (dont 12 000 m2 de hangars couverts) et occupait trois cents personnes. Le bureau d’etudes, regroupant une cen- taine d’agents, fut dote de moyens accrus, la direction de Fouga preférant agrandir la societe et favoriser l’esprit de creation plutot que la capacite de production, a laquelle pouvait pallier la sous-traitance. Des lors, et pendant deux ans, le bureau d’etudes, dirige par Mauboussin, Castello et Henrat, allait pour- suivre ses travaux et ses réalisations concernant les appareils légers a reaction, domaine neuf et inexploite. Créateurs et novateurs, ils allaient, de prototype en prototype, optimiser leur conception originale. Paralle- lement se poursuivait le developpement des petits reac- teurs. Le Turbomeca Pimene, dont la puissance etait passee de 80 kgp a 100 kgp, fut monte sur le CM-8.R13, designe Sylphe II, qui vola pour la premiere fois le 23 mars 1950. Ce propulseur ayant fait ses preuves, Szydlowski prit la decision de continuer dans la voie des reacteurs de petite puissance, en accord avec la societe Fouga, quid les utiliserait sur ses productions. C’est ainsi que fut ‘developpei le Palas (derive du 3 |
Ci-dessus : a gauche, un bel
a/ignement des premiers
Fouga CM-170 « Magister »
de série (moteurs Marboré II
de 400 kgp) destinés
a /’éco/e de /‘Air
de Sa/on-de-Provence.
A noter les drapeaux
de petites dimensions
sur /es empennages
papi//on et l’insigne
de i’éco/e a /'avant
de la cabine; au second
plan, des Morane-Sau/nier
MS-733 (photo GIFAS);
a droite, Fouga CM-175
« Zephyr », version marine
du Magister, en service
a trente exemp/aires
dans /'Aéronava/e.
Destiné a /'entrainement
des pi/otes de la Royale,
oe type d'apparei/ servit
aussi a la patrouille
de voltige de la base
aéronava/e d’Hyeres
(photo Joel Mesnard).
Ci-contre : avion sans
avenir, Ie CM-171 Make/u
était équipé de deux
Turbomeca Gabizo
de 1 100 kgp. ll vola
pour la premiere fois
en novembre 1956 _
(photo J.M. Lefebvre).
a/ignement des premiers
Fouga CM-170 « Magister »
de série (moteurs Marboré II
de 400 kgp) destinés
a /’éco/e de /‘Air
de Sa/on-de-Provence.
A noter les drapeaux
de petites dimensions
sur /es empennages
papi//on et l’insigne
de i’éco/e a /'avant
de la cabine; au second
plan, des Morane-Sau/nier
MS-733 (photo GIFAS);
a droite, Fouga CM-175
« Zephyr », version marine
du Magister, en service
a trente exemp/aires
dans /'Aéronava/e.
Destiné a /'entrainement
des pi/otes de la Royale,
oe type d'apparei/ servit
aussi a la patrouille
de voltige de la base
aéronava/e d’Hyeres
(photo Joel Mesnard).
Ci-contre : avion sans
avenir, Ie CM-171 Make/u
était équipé de deux
Turbomeca Gabizo
de 1 100 kgp. ll vola
pour la premiere fois
en novembre 1956 _
(photo J.M. Lefebvre).